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非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。我这个人，非常喜欢长途旅行。很多老师都说，坐商务舱头等舱是最节省时间且有幸福感的一种旅行体验，虽然贵，但是值。可是两舱是真的贵啊，一般两舱要比普通舱贵了三到十倍。例如飞个英国，普通舱才2000块，头等舱要17000，我一家四口出行，我只要熬11个小时，马上怒省6万大洋。可是等我妈年纪大了，脊...是的，以前常坐青岛飞温哥华。结果前几年取消了一直没有恢复。厚脸皮请问第二种方法是啥。。
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航空公司允许你这么躺着睡飞？还有好像中间的椅子扶手收不起来吧这样做的关键是要脸皮厚，哈哈。
其实大部分人是碰不到这样的情况的，或者不会这么做，比如更常见的情况是飞机最后几排会比较空，脸皮足够厚就睡上去。乘务员一般肯定会说的，脸皮厚就当没听见。
当然睡3、4个不平的座椅其实也硌得慌。
而且座位比较空的话，椅子后背放到底，舒适度也还可以。10多个小时说长，也就睁眼闭眼睡2觉就到的事情。
另外可以直飞的如果变成转机，时间上的考量就也是个问题了，这种国际航班，转机就要多花半天时间了。
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非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。可是躺下了就不能系安全带了，遇到颠簸会不会掉下来？还有空姐会不会来骚扰你。。。
我这个人，非常喜欢长途旅行。很多老师都说，坐商务舱头等舱是最节省时间且有幸福感的一种旅行体验，虽然贵，但是值。可是两舱是真的贵啊，一般两舱要比普通舱贵了三到十倍。例如飞个英国，普通舱才2000块，头等舱要17000，我一家四口出行，我只要熬11个小时，马上怒省6万大洋。
可是等我妈年纪大了，...
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非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。从小一点城市中转国际航班的一个隐藏缺点就是容错性差，一旦前一程的航班晚点，需要改签，这时就会发现可以改签的选择非常少。上半年去了一趟英国，坐国航有北京和成都两个地方可以中转，经济和抵达时间更优的原因选了成都，结果飞成都的飞机晚点后发现改签的话，成都隔天才有一班，北京每天有两班。所以也不要忽视隐含的成本。
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非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。米兰和卢森堡哪个城市飞漏掉了呀
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非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。佩服您的洞察力，的确是这样，现在国内民航的格局，对消费者是最有利的，消费者可以用比原来低很多的价格实现飞行自由。现在北京出发到欧洲主流城市，经济舱大概也就是3000-5000元往返，基本上任何人都能消费的起。国内航司因为买了大量飞机，又不能飞北美，就必须把多余的运力放到能飞到的地方。经济规律就是供大于求就要降价，国外的航空公司如果要上座率达标，必须跟着降价吸客，出行旺季还好，到了淡季就会陷入更大的价格战，不仅会出现经济舱座椅可以躺平的情况，有可能还会出现乘客比机组还少的奇观。
我这个人，非常喜欢长途旅行。很多老师都说，坐商务舱头等舱是最节省时间且有幸福感的一种旅行体验，虽然贵，但是值。可是两舱是真的贵啊，一般两舱要比普通舱贵了三到十倍。例如飞个英国，普通舱才2000块，头等舱要17000，我一家四口出行，我只要熬11个小时，马上怒省6万大洋。
可是等我妈年纪大了，...
但是，这样的结果是不符合经济规律的，也是对公司最不利的。现在一些二线城市为了补贴开通的国际航线，也是不符合民航运营规律的。机场都是有等级、定位的，比如北京两个机场，上海、广州的机场，定位都是国际枢纽机场，什么意思，就是利用这些机场联通世界其他枢纽机场，比如欧洲的伦敦希思罗，巴黎的戴高乐，德国的慕尼黑，把人员都集中后再通过支线航空分散出去，这才是经过多年实践最经济和可行的方案。二三线城市不知是谁发明了补贴政策，开通了一些不必要的航线，其实就是扰乱市场秩序的做法，违背客观规律。现在这些做法不仅已经引起了发改委的注意，而且已经印发了相关指导：
引用/民航局、发改委印发《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，里面提到：积极创造有利于航空枢纽发展的竞争政策环境。加强与市场监管部门合作，规范市场竞争行为。连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱我国国际航空运输政策环境和公平竞争市场秩序。引导地方政府支持国际航空运输有序发展，创造国际航空运输市场公平竞争环境，促进我国航空枢纽政策有效实施。引用结束/
而且，国外的政府也已经开始研究中国民航的过度补贴。
我感觉目前国内民航业出现的问题，已经很快到了要彻底出清的时刻，大概率未来不会再有对消费者这么有利的出行条件了，趁现在，多出游！
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非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。经济舱椅子不是平的吧？咋躺
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可是等我妈年纪大了，...
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作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。曾经为外国航空公司做过大概10年货运业务，深刻体会到了国内航空公司（特指三大）运营效率之低下。 我工作的是欧洲二线公司，规模不大，专注于尼基市场，整个公司有100架飞机，飞大概50-60个航点， 整个货运业务全球才有不到三百员工，（有一天突然收到公司邮件，庆祝公司货运部门有了第三百名员工）。当时中国市场还不错，我们办公室算是人多的，5个人，每...非常喜欢看这样的评论，学习到了很多知识。我没有航空业从业的经历，我从一个爱薅羊毛的旅客角度，补充一个观点。
我这个人，非常喜欢长途旅行。很多老师都说，坐商务舱头等舱是最节省时间且有幸福感的一种旅行体验，虽然贵，但是值。可是两舱是真的贵啊，一般两舱要比普通舱贵了三到十倍。例如飞个英国，普通舱才2000块，头等舱要17000，我一家四口出行，我只要熬11个小时，马上怒省6万大洋。
可是等我妈年纪大了，脊柱不太好，我发现连续飞十多个小时对上了年纪的人来说是一种折磨。那么，有什么办法可以既能躺飞，又只花经济舱的价格么？我经过了一阵时间的探索，发现了两种模式，现在就着这个话题，我来分享第一种，因为这必须要感谢我们国家的航空模式。
我之前飞迪拜，常常在成都或者广州转机。但有一次，因为我在贺兰山下认购了一块葡萄田，加上银川机票便宜，办完事我转飞迪拜。我发现，整个飞机居然没几个人，我们全部可以一个人躺四个座位。我突然就明白了买跨洋机票最大的羊毛，不是通过app比价去省个几百块钱，而是找到上座率低的航空，花经济舱的钱，去一个人躺四个座位，实现商务舱的享受。
可是，从商业的角度出发，如果一个航空公司长期上座率低，肯定会取消这条航线，毕竟谁也不想亏着钱来送椅子跨洋。但是，经过我的长期观察，我发现，有大量的国内航空公司愿意保留这种亏钱航线，这不就便宜了我这种薅羊毛选手么，我只要想办法找到这种上座率低的跨洋航班就可以了，那么，什么样的航班上座率低呢？我发现，二三线城市坐国内航空公司飞国际航班上座率低。因为这些城市不像一线城市，本身并没有那么多的国际差旅需求，但是却因为特殊的规划，产生了一些跨洲跨洋的长途航班。
例如，想要在空空荡荡的机舱躺飞澳大利亚，最好就是从济南飞悉尼的。如果要飞欧洲，飞米兰和卢森堡，有大把大把的空座位等着你。为啥呢，咱们必须要跳脱商业的范畴来考虑这个问题。银川要打造国际化的穆斯林城市，那肯定要开一班飞中东的直飞航线，北京到利雅得，这可是一带一路上的核心节点，中非经贸合作落子湖南，所以长沙可以直飞内罗毕。福州飞雅加达，因为中印两国双园如火如荼。郑州飞卢森堡，是新型工业大省的首条空中丝绸之路。
欧美商业最大的问题就是在于只看利润，但是利润是后置的，欧美公司没钱没利润就不做了，我们不一样。我们是要致富先修路的模式，先把航线开出来，慢慢再填满航路。现在的机场也越建越多，广大的二三线省份和城市也有和世界直连的诉求，内地的人民群众也怀揣对世界那么大我想去看看的向往，所以地方政府会给当地的机场和执飞的航空公司提供补贴的，我感觉这是一种套利。
大家都从愿意从北上广飞国际长途，我就从二三线城市躺着飞，一样的钱，我一个人包一排，睡个觉就到了目的地，别人却要被两个人挤成一个三明治毫无体验感，这就是我的躺飞省钱之道。
有人说，只要以后地方政府取消了补贴，我这一套就玩不下去了，我认为不会。因为我们有一个很重要的国情，那便是我们一直都是全球最大的贸易顺差国。我们挣了对方那么多的顺差，是因为我们什么都可以生产，什么都有竞争力。但是要和对方搞好关系肯定就要和对方买东西，可是，我们现在和欧美有啥好买的呢，农产品毕竟全球都有，芯片又受限制了，可不是只有大量采购大飞机了。我们采购的大飞机越多，我们坐的飞机就越新越高级，因为飞机多，所以价格也会便宜，上座率也会低。加之我们现在很多体制内的还要交护照不能随便出国旅行，我推荐各位时间自由的全职职业投资者们，多到二线三线城市坐坐这种长距离国际航线，一方面可以帮助国有航空公司减少亏损，一方面我们可以花经济舱的钱获得商务舱的享受，何乐而不为。
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作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。中国航空公司和高铁一样（包括其他大部分公用事业上市公司）本来就是以民生为主，而不是盈利。所以这类公司不应该上市。
曾经为外国航空公司做过大概10年货运业务，深刻体会到了国内航空公司（特指三大）运营效率之低下。
我工作的是欧洲二线公司，规模不大，专注于尼基市场，整个公司有100架飞机，飞大概50-60个航点， 整个货运业务全球才有不到三百员工，（有一天突然收到公司邮件，庆祝公司货运部门有了第三百名员工）。当时中国市场还不错，我们办公室算是人多的，5个人，...
作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。我有不少本科同学在民航系统工作，航空公司，机场，民航局等。 从毕业一直工作到现在，太稳定了。 连破产的海航同学也都没失业。 对比我工作十几年，已经被优化过好几次了。
曾经为外国航空公司做过大概10年货运业务，深刻体会到了国内航空公司（特指三大）运营效率之低下。
我工作的是欧洲二线公司，规模不大，专注于尼基市场，整个公司有100架飞机，飞大概50-60个航点， 整个货运业务全球才有不到三百员工，（有一天突然收到公司邮件，庆祝公司货运部门有了第三百名员工）。当时中国市场还不错，我们办公室算是人多的，5个人，...
作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。曾经为外国航空公司做过大概10年货运业务，深刻体会到了国内航空公司（特指三大）运营效率之低下。 我工作的是欧洲二线公司，规模不大，专注于尼基市场，整个公司有100架飞机，飞大概50-60个航点， 整个货运业务全球才有不到三百员工，（有一天突然收到公司邮件，庆祝公司货运部门有了第三百名员工）。当时中国市场还不错，我们办公室算是人多的，5个人，每...大部分离开的人，都会抱怨老东家不好啊。感觉应该多讲一点数据，比如业务范围对比、成本对比和盈利对比，而不是情绪化地说投不投。
作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。垄断国企不都是这个样子，完全不算新鲜事。中石油中石化这两年不还是涨嗨了
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作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。国内航空公司，相比其他国企央企，其实可以算精英了，不过运气不好，垄断或说专营性不那么强
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只要在充分竞争的行业里，永远不要考虑当国企的股东
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作为一个曾经的民航员工，见此帖有感而发，借地唠叨几句。几乎每个国企都是这样的，国情的复杂性在鱼龙混杂的国企体现的淋漓尽致
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曾经为外国航空公司做过大概10年货运业务，深刻体会到了国内航空公司（特指三大）运营效率之低下。
我工作的是欧洲二线公司，规模不大，专注于尼基市场，整个公司有100架飞机，飞大概50-60个航点， 整个货运业务全球才有不到三百员工，（有一天突然收到公司邮件，庆祝公司货运部门有了第三百名员工）。当时中国市场还不错，我们办公室算是人多的，5个人，每年的业务指标大概是两千万欧元，每年都能完成任务，工作起来还是很轻松的。大家可以看一下，国内三大航大概多少人，和机队规模对比一下，我大概估算，人员数量至少是国外成熟航空公司的三倍。
前一段时间，英航停飞北京航线还上了热搜，作为原来的长期竞争对手，对英航还是很了解的。也在此大概说一下我的想法。英航刚刚宣布停飞运营了44年的北京航线时，有一些不明真相的群众跟着起哄，看又把国外航空公司弄倒了一个，看我们多牛。作为重商主义优秀的代表，英国人做生意就没怕过谁，当国内的航空公司还只会进行价格战的时候，英航早在年初就和南航签订了战略联营协议，简单说就是利用代码共享code share协议，互卖舱位。英航算的很明白，现在飞机不能使用俄罗斯领空，北京出发需要多飞两个小时，耗油量多大概20吨，按照目前航空燃油一吨6000-7000人民币算，光是燃油成本就高十多万，多了那么多油，载量必然减小，带的货就少带20吨，按照目前的市场，欧线一公斤空运大概20块，这块又少挣大概三十到四十万，加在一起就是五十万；这是根据公开市场信息算出来的，还有一些成本不知道的，包括机组工资，还有航路使用成本，网上有测算，大概英航一趟下来，比国内航空公司成本高30-40%，所以如其这样，英航把北京线生生变成了轻资产运营，我自己不出飞机，人力，我就包南航的舱位，把成本转嫁给了南航，英航卖出一个座位就挣一个座位的钱，包赚不赔。不得不佩服英国人的应变能力。不止英航，欧洲三大航空集团，上半年都是盈利的，净利润最多的就是英航的国际航空集团，剩下的法荷集团、汉傻集团，至少都是赚钱的。
反观国内的三大航空集团，说时候，就像三个嗷嗷待哺的巨婴，市场竞争只会价格战，亏损了就跟国家爸爸要补贴。不管什么性质，是国企、私企、民营还是外资，只要叫公司，网站以.com结尾，根本的目标都是挣钱，盈利，为股东创造价值。如果按照这个标准，国内三大航司都是不合格的。
是什么造成的这样的反差呢？实在不是一句两句能解释清楚的。当时也和擦航有过接触，感觉他们不是在开会就是在摸鱼，真正处理业务的工作时间不长，其余时间可能都在学习有中国特色的社会主义核心价值观。 擦航总部里，那么大的办公楼，感觉有四分之一的人员是负责讲党课，背诵新的会议精神的。 他们也不是不补充新鲜的血液，很多招聘的员工也是与时俱进，要求的能力，学历水涨船高。但是这些哪怕有国外学习经历的新人，过不了多久就看不出来喝过洋墨水了。这里面的更深层次原因，就不能讨论了。还有贪污腐败，国内民航绝对是重灾区，从航司到机场，每年都有无数被请去喝茶的，但是还是屡禁不绝。
稍微总结一下，作为原来的从业者，看到了国内航司的实际情况，我是绝对不会长期持有航空股票的，尤其是国内的三个巨婴。
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需求端：
国泰有很大比例的货运，跨境电商把空运的运费拉起来了
客运，国泰面向香港、东亚、东南亚市场，这两年消费能力比我们好
国内现在经济衰退，消费能力差，但飞机是固定资产，不飞也折旧，所以航司只能以价换量，不赚钱，但可以把折旧费摊销了
供给端：
航空业进入门槛其实挺高的，竞争格局稳定，但之前因为疫情封锁，国内砍了很多国际航线，现在还没有完全恢复，而国际航线的利润比较高。香港那边没有封锁，国际航线很早就恢复了。
从竞争角度，国内高铁对中短途分流是肯定的，而香港东南亚，因为都是岛屿，没法建高铁，只能坐飞机。
中国的航空业，不能简单类比美国的航空业，毕竟，我们还有将近10亿人，长期来看是有成长空间。短期来看，低油价和人民币升值，只能改善财务数据，关键还是经济复苏。
从投资的角度看，我并不看好三大航司，理由如下：
1.三大航司占了整个行业75%的运力，买它们就等于买行业，不存在超额收益
2. 航司的商业模式不好，需要大量的资本开支，很难有大量的自由现金流进行分红，而疫情三年，三大航司每家都积累了近千亿债务，注意，这些债务只是固定资产折旧导致的，并不是扩大了产能，顺周期可以翻倍赚钱
3. 如果经济复苏，航司会受益，但赔率很低，我们假设经过3年经济恢复，国航的利润回到18-19年，70亿，保守给15倍市盈率，市值1050亿，而现在的市值是1130亿；所以，这个体量的公司，不存在什么困境反转，市场没有傻子会接这么大的盘子。只能说，国资信用放在这里，不会破产。
我旗帜鲜明看好国内航空股困境反转，三年疫情+高油价+人民币贬值三大利空打击下，航空股也该学会降本增效了。现在3大利空全部已经消失往有利方向发展，老夫掐指一算，航空股一年内很可能会成为A股新的扛把子，我持有的南方航空，这几个月根本不跟随大盘跌。我旗帜鲜明不看好国内航空股困境反转。航空股就不是一笔好生意。借着高息的美元负债购置飞机，日常成本受制于油价的涨跌，每次起落都要给机场交固定费用。后来又面临高铁的直接竞争。这些年国内大航空公司赚钱的时候少，赔钱的时候多。别拿疫情说事，疫情前几大航空公司也这个德行。虽然不会像virgin航空那样倒闭，但对其盈利前景也别报过高预期。至于你说的南方航空，A股近期是没怎么跌，主要国内资金抱团央企股所致，可看看它的H股，较去年4月高点腰斩都多，近期也是落后恒指和恒生国企。
短期或许可能会因汇率、油价之类的有利波动甚至大盘的反弹而航空股股价反弹，但离困境反转差着远呢。
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