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你们都不看公告的吗？你说的是对的，不知道以后客流量多了还能不能加了
大兴分成只是一方面原因，另外看看新签的免税协议，分成大幅度降低了，这意味着机场免税这个地主对免税经营商议价权大幅度下降，公司的经营杠杆大幅降低了。将来即使国际客流和客单价回到19年巅峰时期，营收和净利润也回不去了。
而且国际客流北京一直没恢复
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首都机场90年代就投资了100亿
2004年又投资了300亿
现在股票市值只有80亿不到。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
建一个首都机场要多少钱（口径清晰版）
1. 历史实际投资（北京首都机场）
一期（T1/T2 + 两条跑道）：1990 年代建成，总投资约 90–100 亿元人民币
三期扩建（T3 + 第三条跑道）：2004–2007 年建成，总投资 270 亿元人民币（官方概算）
累计历史总投资：约 360–370 亿元人民币（不含后续改造）
- 按 2026 年价格 “新建 / 重置” 一个同等规模首都机场（3 航站楼 + 3 跑道 + 配套）
核心设施（不含土地、外部交通）：600–700 亿元人民币
全口径（含土地、拆迁、空铁联运、智能化）：800–1000 亿元人民币 - 对比：北京大兴机场（新建）
总投资：约 800 亿元人民币
2025年亏损收窄到7亿左右，但想盈利还得等国际客流恢复到疫情前的60%-70%，目前看2026年可能是个拐点
赵甲
- 逐鹿者不顾兔，决千金之货者不争铢两之价。
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说一个例子吧，
长江是重要的运输砂石料水运通道，10年前私人可以建码头（其实就是一条输送皮带线），从私人码头往长江货船上装砂石料价格大概是1块钱一吨。一个人就可以操作，这人又是老板又是员工，24小时不停歇，一天就有1万块钱的收入。就这样一年还可以赚上百万。
长江上同样存在正规的码头企业，这一个码头也运输沙石料，光运输一吨的成本大概就在在7.5元，原因就是很正规，一个码头配备两个班，上1休1，一个班三个人，一个在下面，一个在岸上，还有一个巡逻，那这个码头光干活的员工起码就有6个了。成本得多高？
公共企业旱涝保收，想大幅的盈利就得降人工，就得降福利，估计没人会这么干。
长传一击
- 长传一击
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我原本以为首都机场年客流量达到7000万，就可以盈亏平衡的，现在看来恐怕得等到7500万了，也就是明年。
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昆仑能源，华润燃气，中国燃气怎么就不挣钱呢？不打仗跌，打仗跌，仗打不下去了还是跌。燃气，尤其是居民端供气价格是低于成本价的，居民供气基本都是亏钱的，只有商业和工业用气是盈利的，但是利润也不高。过去他们盈利最大的来源是房地产，新房需要接驳燃气，接入一户大概可以赚个几千块钱，之前华润燃气这块的利润每年就有十几二十几亿，现在这块基本没有了。2022年俄乌战争以来，国际天然气价格起飞了，燃气公司利润大幅度下跌，因为居民天然气涨价是要听证的，绝大部分城市都无法涨价。25年天然气价格应该下来了一些，理论上燃气公司的利润会有改善的。26年伊朗又打起来了，这下还怎么好得了
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而机场
旧机场建了 客流爆满 又得建新机场
有的甚至是废掉旧机场另建一个大的
你看客流大也不好 小也不好
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但奇怪的是，那些价投大V，从来不会说自己买了这种股票，他们买到的一定都是腾讯、茅台、比亚迪，他们做的价投一定都是完美的，好像只有不会玩价投的人才会买到这种股票，但他们又说不清为啥他们不会买这种股票，他们是怎么判断的
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大兴机场目前仍处于亏损状态，且亏损规模较大，尚未实现盈利。
一、核心结论（截至 2026 年 3 月）
盈利状态：持续亏损，2025 年仍为大额亏损。
客流规模：2025 年旅客吞吐量5361.84 万人次，创历史新高，但远未达到盈亏平衡点。
亏损性质：重资产 + 低产能利用率导致的结构性亏损，非短期经营问题。
二、为什么大兴机场还在亏损（核心原因）
1. 投资规模巨大，固定成本极高（根本原因）
总投资超 4000 亿元，是全球投资最大的机场之一。
年折旧 + 财务费用超百亿元，属于天文数字级刚性成本。
盈亏平衡点极高：行业测算需年旅客量 7000 万–8000 万才能覆盖成本，当前仅约5300 万，缺口巨大。
2. 产能利用率不足，收入与成本严重错配
2025 年客流虽达5362 万，但仅为设计容量（远期 1 亿）的50%+。
跑道、航站楼、人工、安保等固定成本无法随客流下降，单位成本极高。
3. 高毛利业务（国际线 + 免税）尚未恢复
2025 年国际旅客仅589 万，占比约11%，远低于成熟枢纽水平。
国际线与免税是机场最高毛利来源，当前贡献极低，收入结构偏 “低毛利国内线”。
4. 运营时间短，仍在培育期
2019 年 9 月才投运，至今仅6 年多，处于客流培育 + 成本回收初期。
新机场招商、商业成熟、航线网络完善均需时间，非航收入尚未释放潜力。
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