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例如国航，净资产从2019年的净资产6.5元变成现在的2.5元，股价跌多少？
ydmewjaiavyq - 风雨路，低风险
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1. 买飞机更多是出于政治考量而不是市场行为
2. 高铁网络的扩张对航空公司的短途航线形成了持续压力。1000km以内首选高铁人数增加
3. 庞大的人员劳务开支：根据2024年财报，国航、东航、南航的人工成本分别为277.88亿元、220.82亿元和237.7亿元，约占总运营成本的14%-20%
4. 高昂的后勤支出：各项费用全面上涨
餐食费用：2024年，三大航的餐食费用均出现大幅增长。其中，南航的餐食机供品费用增幅高达71.91%，国航和东航也分别增长了38.74%和41.23%。
起降与维修费用：运营相关的硬性成本同样在快速增加。例如，东航2024年的起降费增长了20.45%，维修费增长了35.87%；南航的起降费也增长了20.1%。
5. 航油和汇兑支出
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最近不是又买了个达美航空？巴菲特去年底正式退休了，接班人 Greg Abel 上任第一个季度，就把26亿美元砸进了达美航空。得意徒弟不听祖师爷的话，也没什么好奇怪的，
这也是 Abel 时代第一份13F持仓披露，同期他还把谷歌母公司 Alphabet 的仓位增持了三倍多。航空加科技，第一张牌打得挺有个人风格。
这次 Abel 再买达美，逻辑倒也说得通。航空这种强周期行业，日子好过的时候会拼命分红回购——达美这两年季度股息涨了50%，含回购在内的综合股东回报率将近10%。对伯克希尔这种体量的保险资金来说，浮存金需要找地方配置，完全回避某个行业本来就很难，现金流稳定、有分红的标的天然对胃口。
只是这套逻辑，巴菲特2016年自己也用过，用完就被打脸了。
当然，玩笑归玩笑，巴菲特和现在的伯克希尔本质是在摊大饼，航空业投资占其仓位比重是很低的，对其整体投资收益影响十分有限
换句话说，普通散户和大佬们买同样的一支股票，差别可能是很大的，忽略整体持仓看个股其实没什么意义
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超重资产、超高风险；国内虽说是国企为主，近乎垄断，也是从来没有稳定收益的巴菲特都至少三进三出航空股，不说铩羽而归，也是没赚到钱，人家还是深度调研过公司，和管理层深度沟通的，甚至可以折价买优先股的情况：巴菲特和航空股的孽缘：1996年 · 致股东信引用 Richard Branson 名言：“成为百万富翁最快的方式，就是先成为亿万富翁，然后去买一家航空公司。”2007年 · 致股东信"最...最近不是又买了个达美航空？
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巴菲特都至少三进三出航空股，不说铩羽而归，也是没赚到钱，人家还是深度调研过公司，和管理层深度沟通的，甚至可以折价买优先股的情况：
巴菲特和航空股的孽缘：
1996年 · 致股东信
引用 Richard Branson 名言：
“成为百万富翁最快的方式，就是先成为亿万富翁，然后去买一家航空公司。”
2007年 · 致股东信"最糟糕的生意，是那种快速增长、需要大量资本来支撑增长，最终却几乎赚不到钱的生意。想想航空业。"
"投资者被增长所吸引，把钱倒进了一个无底洞——而增长本应让他们望而却步。"
"如果当年在小鹰镇（Kitty Hawk）有一位有远见的资本家，他本可以为后人做一件大好事——把奥维尔·莱特打下来。"
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2013年 · 股东年会
"这是一个劳动密集、资本密集、基本上属于大宗商品类型的行业。对投资者来说，这一直是个死亡陷阱。"
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2016年 · 重新入场前接受 CNBC 采访
"航空业确实度过了糟糕的20世纪。它们就像芝加哥小熊队。我希望，那个糟糕的世纪已经翻篇了。"
（事后证明他又判断错了。）
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2020年 · 股东年会，宣布清仓全部航空持仓
"我只是意识到，我犯了个错误。"
"世界对航空业已经改变了，祝他们好运。"
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自嘲"航空瘾君子"
巴菲特曾说，每当他感到想买航空股的冲动，他就会拨打一个免费"戒瘾热线"，开口说："我叫 Warren，我是个航空瘾君子（aeroholic）"——然后电话那头的人会把他劝退。
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早在1949年，巴菲特的导师 Graham 就已指出：航空业明显会腾飞，但这并不意味着航空股是好的投资标的。——师徒两代人，结论一致。
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结构性根源
从财务逻辑看，企业只有在投资资本回报率（ROIC）持续高于加权平均资本成本（WACC）时，才能真正创造价值。航空业从1963年到2023年，长达60年间鲜少录得正的 ROIC-WACC 利差。这不是周期性的坏运气，而是行业的结构性宿命。
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