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海控给大家第一感觉就是周期股，现在涨了10倍（现在还有6倍），运价到顶了，现在股价还在半山腰，更有张口就来的，海控还会跌回2-3块去，以上评论我先不做主观判断，我先发表以下情况：
1.中远2005-2016年，中远当时叫中国远洋，当时中远的主营有干散货，集装箱，油轮等综合远洋运输行业，中远2017以后中远调整了业务范围，现在经营只有集装箱和码头业务。（这是关键一步）
2. 中远历史估值（2012至今）：平均1.5-2PB（极限低值2020年5月29日0.5PB市值388亿，净资产709亿。极限高值2015年4月29日大概在4PB）
3. 2016年第七大船公司破产，2017年集装箱运输的三大海洋联盟成立，再无大规模造船恶性价格战（2020年上半年疫情刚爆发的时候，世界上其他大国封锁中国，这时候应该是中国经济最悲观的时候吧，2020年1季度海控利润6.7亿）
4. 现在海控的情况：一天利润3.5-4亿（海控第三季度日均3.4亿，CCFI运价指数6-9月在2800左右，10月至今在3200左右），海控2021年9月底净资产1120亿。
这就是为什么我上周五上一篇帖子说要在海控15以下每0.2元建仓一部分.13.5建总仓位的50%，因为我觉得是散户的情绪错杀出来的这个低价，明显证据就是本周一、二大股东增持股价大涨10%
本人后续操作：15.8元以下每0.1元建仓总仓位的5%（建50%份额）加上之前的8%，总仓位58%为底仓，止损点位1.3PB（今年年底大概在12元，明年6月在17元），止盈点位：30%仓位在2.4PB,30%仓位3.6-4PB，余40%仓位就要格局到我其他判断逻辑变了的时候了（今年年底在24元、40元、明年中32元、52元），最大亏损总资产12%（平均15元的买入价，12元的止损价），跟后面赢利的星辰大海比起来我觉得划得来，我上了，你们随意。
风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见（本人持有中远A股多头仓位），所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。
1.中远2005-2016年，中远当时叫中国远洋，当时中远的主营有干散货，集装箱，油轮等综合远洋运输行业，中远2017以后中远调整了业务范围，现在经营只有集装箱和码头业务。（这是关键一步）
2. 中远历史估值（2012至今）：平均1.5-2PB（极限低值2020年5月29日0.5PB市值388亿，净资产709亿。极限高值2015年4月29日大概在4PB）
3. 2016年第七大船公司破产，2017年集装箱运输的三大海洋联盟成立，再无大规模造船恶性价格战（2020年上半年疫情刚爆发的时候，世界上其他大国封锁中国，这时候应该是中国经济最悲观的时候吧，2020年1季度海控利润6.7亿）
4. 现在海控的情况：一天利润3.5-4亿（海控第三季度日均3.4亿，CCFI运价指数6-9月在2800左右，10月至今在3200左右），海控2021年9月底净资产1120亿。
这就是为什么我上周五上一篇帖子说要在海控15以下每0.2元建仓一部分.13.5建总仓位的50%，因为我觉得是散户的情绪错杀出来的这个低价，明显证据就是本周一、二大股东增持股价大涨10%
本人后续操作：15.8元以下每0.1元建仓总仓位的5%（建50%份额）加上之前的8%，总仓位58%为底仓，止损点位1.3PB（今年年底大概在12元，明年6月在17元），止盈点位：30%仓位在2.4PB,30%仓位3.6-4PB，余40%仓位就要格局到我其他判断逻辑变了的时候了（今年年底在24元、40元、明年中32元、52元），最大亏损总资产12%（平均15元的买入价，12元的止损价），跟后面赢利的星辰大海比起来我觉得划得来，我上了，你们随意。
风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见（本人持有中远A股多头仓位），所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。
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这一个月指数都跌了10%左右，个股20%以上的比比皆是，海控只是上涨途中的小调整而已。
海控的买入逻辑没有变化，持有逻辑有变化么？有卖出因子生效么？都没有的情况下，为啥担心？ 不是风动，不是幡动，仁者心动而已
海控的买入逻辑没有变化，持有逻辑有变化么？有卖出因子生效么？都没有的情况下，为啥担心？ 不是风动，不是幡动，仁者心动而已
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jjjlcym
- 做“基金经理”之梦
【中信建投交运物流】马士基：坚定不移执行端到端与数字化核心战略
马士基运力规划已经达到430万TEU上限，2025年之前不会有大规模造船开支，预计2022-23年累积资本开支90-100亿美金，主要用于物流和ESG投资。马士基2021-22年物流与服务资本支出约为10亿美元，2021年物流与服务资本支出为4.6亿美元。
长期客户比例持续提升，预计2022年长约货量占比将达70%（2021年为65%），超过700万FFE，其中约150万FFE为多年期合同。预计2022年长约价格年化增幅约800美元/FFE，2021年年化增幅为1000美金/FEU，增幅低于2021年的原因在于长约中多年期合同占比约20%，同时马士基预计2022年下半年长约中的季度约价格恢复正常。
马士基预计2022年业绩指引为EBITDA为240亿美元，EBIT为190亿美元，与2021年基本持平。该指引低于市场预期，是基于2022年下半年供应链能够逐步恢复正常所作出的，我们认为这一指引较为保守。
马士基宣布拟收购北美物流公司Pilot，解决了马士基在美国建立端到端物流网络的最后一个难题，使马士基在北美的交叉销售和运营协同效应显著，并补充马士基先前对于Visible SCM、Performance Team的收购。欧洲或将成为马士基的下一个目标。
回购方面，2022-2025年马士基回购计划总额达到640亿丹麦克朗（约100亿美元），平均每年回购金额为160亿丹麦克朗（约25亿美元）。股息方面，2021年拟议股息将达470 亿丹麦克朗（约71亿美元），派息率约40%，以2021年底股价计算股息回报率为10.7% （2020年为2.4%）。马士基预计2022年将累计回馈股东96亿美元，相当于市值15%。
马士基运力规划已经达到430万TEU上限，2025年之前不会有大规模造船开支，预计2022-23年累积资本开支90-100亿美金，主要用于物流和ESG投资。马士基2021-22年物流与服务资本支出约为10亿美元，2021年物流与服务资本支出为4.6亿美元。
长期客户比例持续提升，预计2022年长约货量占比将达70%（2021年为65%），超过700万FFE，其中约150万FFE为多年期合同。预计2022年长约价格年化增幅约800美元/FFE，2021年年化增幅为1000美金/FEU，增幅低于2021年的原因在于长约中多年期合同占比约20%，同时马士基预计2022年下半年长约中的季度约价格恢复正常。
马士基预计2022年业绩指引为EBITDA为240亿美元，EBIT为190亿美元，与2021年基本持平。该指引低于市场预期，是基于2022年下半年供应链能够逐步恢复正常所作出的，我们认为这一指引较为保守。
马士基宣布拟收购北美物流公司Pilot，解决了马士基在美国建立端到端物流网络的最后一个难题，使马士基在北美的交叉销售和运营协同效应显著，并补充马士基先前对于Visible SCM、Performance Team的收购。欧洲或将成为马士基的下一个目标。
回购方面，2022-2025年马士基回购计划总额达到640亿丹麦克朗（约100亿美元），平均每年回购金额为160亿丹麦克朗（约25亿美元）。股息方面，2021年拟议股息将达470 亿丹麦克朗（约71亿美元），派息率约40%，以2021年底股价计算股息回报率为10.7% （2020年为2.4%）。马士基预计2022年将累计回馈股东96亿美元，相当于市值15%。
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一直以一定比例的仓位持有海控，一步步见证所有的预期逐步实现。现在长协，回购，年报和季报的优秀基本确定。同时盘面走势开始走强，叠加外围航运股走势，从本周开始加大仓位，这应该是一个“王者”级别的投资机会。
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赞同来自: wdwonderone 、皮皮鲁修斯
@xiaowa
海控的买入逻辑没有变化，持有逻辑有变化么？有卖出因子生效么？都没有的情况下，为啥担心？ 不是风动，不是幡动，仁者心动而已
持股有多苦，只有自己心里明白～这个一月真要了老命这一个月指数都跌了10%左右，个股20%以上的比比皆是，海控只是上涨途中的小调整而已。
海控的买入逻辑没有变化，持有逻辑有变化么？有卖出因子生效么？都没有的情况下，为啥担心？ 不是风动，不是幡动，仁者心动而已
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呵呵，财报都不会看的，怎么做长期投资？海控又玩去年一样的套路早有预期了啊，21年初不也是这样么？预期110亿，实际99亿。
中远海控20年：
净利润99亿....当时最高市值2000亿（1月中），净资产445亿，现金：528亿，
你要说不达预期PE=20，PB=4.5 杀下估值我能理解。
中远海控21年：
年净利润900亿....现在市值2500亿, 净资产1340亿，现金：1800亿左右
你要说不达预期PE=2.78，PB=1.86 这还要有估值空间杀？现在喊跌停的不是傻就是坏。
我们横向对比下：马士基现在市值4300亿+人民币
马士基预报：预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元（此前预计为220-230亿美元），实际息税前利润为198亿美元（此前预计为180-190亿美元），自由现金流为164亿美元（此前预计至少为145亿美元）
中远海控EBIT:1315.2亿=205.5亿美元
马士基EBIT：198亿美元
中远海控运力297WT：马士基运力420WT
中远海控20年：
净利润99亿....当时最高市值2000亿（1月中），净资产445亿，现金：528亿，
你要说不达预期PE=20，PB=4.5 杀下估值我能理解。
中远海控21年：
年净利润900亿....现在市值2500亿, 净资产1340亿，现金：1800亿左右
你要说不达预期PE=2.78，PB=1.86 这还要有估值空间杀？现在喊跌停的不是傻就是坏。
我们横向对比下：马士基现在市值4300亿+人民币
马士基预报：预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元（此前预计为220-230亿美元），实际息税前利润为198亿美元（此前预计为180-190亿美元），自由现金流为164亿美元（此前预计至少为145亿美元）
中远海控EBIT:1315.2亿=205.5亿美元
马士基EBIT：198亿美元
中远海控运力297WT：马士基运力420WT
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这样看来，持有与卖出之间的争议就两点了。一是疫情，二是逆全球化。
只能让时间的炮友告诉我们答案了。
我选择持有，买定离手（不给个合适的价格俺是不会走的:））
三四年之后，答案也会浮出水面，这可能会是宝贵的一课。。。
只能让时间的炮友告诉我们答案了。
我选择持有，买定离手（不给个合适的价格俺是不会走的:））
三四年之后，答案也会浮出水面，这可能会是宝贵的一课。。。
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1、船运力有可能过剩，但是短板在港口
2、短期来看，运价拐点只能取决于ZZ因素
3、在联盟停航保价的骚操作下，疫情加速运价上升
4、疫情缓解之后，联盟端应该不甘心放弃高运价。小船司低价抢货，港口又成为进入门槛。所以不会急跌。
5、疫情再度紧张，现在不就是吗
尝试回答北天前辈问题，不涉及买卖。
2、短期来看，运价拐点只能取决于ZZ因素
3、在联盟停航保价的骚操作下，疫情加速运价上升
4、疫情缓解之后，联盟端应该不甘心放弃高运价。小船司低价抢货，港口又成为进入门槛。所以不会急跌。
5、疫情再度紧张，现在不就是吗
尝试回答北天前辈问题，不涉及买卖。
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jjjlcym
- 做“基金经理”之梦
我觉得这个时候是不是可以去复盘一下中远海控的“资金博弈路径”，去投猪股了。毕竟最赚钱的部分是炒预期的阶段，后续公司真赚钱了，都”兔死狗烹“了，在纠结给8倍还是10倍。中远海控能套这么多人，主要是没人想到”高点“是4倍PE，而且还不是高点，未来利润还能再增长至少一年。
现在中远海控2倍不到估值已经成为事实，要估值回归肯定不是短期内发生的事情。论证一大堆，还得看23年的数据：如果盈利高位震荡，估值回归到至少8倍10倍。盈利下滑，估值...应该没地方下降，靠分红和回购估计能“保本出"，甚至小赚个50%，毕竟这公司是真赚钱啊。
我觉得这波，最有价值的地方是，一季报到中报出来的那段行情。那可是明牌主升啊。只要关注到这个票，买了就赚钱。要从博弈的角度来说，确实现在被之前那批人套了。按照这个思路，猪价预期22年8月反转，现在应该是个布局的节点，有机会吃到”没有太多分歧“的主升浪。（就好比现在，来跟楼主讨论的人，说服他们又怎样呢，会来帮你抬轿子吗，不见得吧；或者说，他们这点钱，抬得起来吗？所以现在就是，他们是谁，不重要。重要的是他们的意见，不懂基本面来踩两脚，大大的”不服“罢了。）
现在中远海控2倍不到估值已经成为事实，要估值回归肯定不是短期内发生的事情。论证一大堆，还得看23年的数据：如果盈利高位震荡，估值回归到至少8倍10倍。盈利下滑，估值...应该没地方下降，靠分红和回购估计能“保本出"，甚至小赚个50%，毕竟这公司是真赚钱啊。
我觉得这波，最有价值的地方是，一季报到中报出来的那段行情。那可是明牌主升啊。只要关注到这个票，买了就赚钱。要从博弈的角度来说，确实现在被之前那批人套了。按照这个思路，猪价预期22年8月反转，现在应该是个布局的节点，有机会吃到”没有太多分歧“的主升浪。（就好比现在，来跟楼主讨论的人，说服他们又怎样呢，会来帮你抬轿子吗，不见得吧；或者说，他们这点钱，抬得起来吗？所以现在就是，他们是谁，不重要。重要的是他们的意见，不懂基本面来踩两脚，大大的”不服“罢了。）
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赞同来自: nkfish
@myskygoogle 还有1个，你带入这指数三段急拉看上去跟CCFI很像，但我可以100%告诉你，这第三段拉升，时间不还短余半年（2021.11-2022.4），至于为什么，我不想科普了，老水手懂，我们可以打个小赌，输了的给任意一个公益基金捐500块就好。
至于你说会涨到顶了会下跌，我也不否认啊，否则海控要可以保持今年巅峰的位置，2000亿利润是保底！保底！保底！
至于你说会涨到顶了会下跌，我也不否认啊，否则海控要可以保持今年巅峰的位置，2000亿利润是保底！保底！保底！
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赞同来自: nkfish
@myskygoogle ....看下跌趋势和时间（我这给的是数据基础点位是以每周为单位，1小格就是1-2个月了），除了2008-2009那一拨金融危机发生过大涨大跌...其他下跌趋势是缓行的....公司利润是二阶指数市场，运价缓慢下跌，会出现长鞭效应，利润率抬升是非常高的，你看海控的roe就知道。
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@nkfish
所以去年高峰期的时候，靠“散改集”干散船续了一波命，但现在大家都发现没有必要去用干散船运去，叠加干散货本身需求疲软，造成干散指数连续下跌。至于为什么没比要散改集了。因为运到港口，你也没有陆基资源（不堵的小港口没有卡车和火车资源），只有大公司在运输急需货物的时候（沃尔玛等）可以这样操作，但成本不比空运低。
至于货运需求减弱？你可以百度下，世界银行对外贸需求方面的预期。更不要说今年RCEP需求的增量影响了。
请教楼主怎么看干散货指数和集装箱运价的关系？之前好像看有科普文讲过，干散货指数是集装箱未来货运量的晴雨表？是否意味着未来的货运需求会降？有一定影响，因为有部分干散船舶可以改运集装箱，在集装箱需求高涨的时候，改船运箱是最优选择，但现在不是船舶不够，现在的运力瓶颈在陆基! 陆基! 陆基!
所以去年高峰期的时候，靠“散改集”干散船续了一波命，但现在大家都发现没有必要去用干散船运去，叠加干散货本身需求疲软，造成干散指数连续下跌。至于为什么没比要散改集了。因为运到港口，你也没有陆基资源（不堵的小港口没有卡车和火车资源），只有大公司在运输急需货物的时候（沃尔玛等）可以这样操作，但成本不比空运低。
至于货运需求减弱？你可以百度下，世界银行对外贸需求方面的预期。更不要说今年RCEP需求的增量影响了。
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【中信建投交运物流】
集运供需失衡或贯穿2022年，集运三剑客值得重配！
奥密克戎扩散迅速，港口拥堵持续恶化。截至1月10日，美西码头每日新增约150例新冠患者，约800名码头工人（约占10%）因疫情而缺勤，码头效率下降约20%。1月12日长洛港外等泊集装箱船上升至106艘，远高于11月中旬新排队系统实施时的86艘。澳大利亚近一半卡车司机因疫情而缺勤，港口拥堵严重，部分船公司已暂停挂靠。
SCFI综合指数持续新高。欧线1月上半月运价高位延续，部分地中海非直航港运价小幅上调，各船公司均面临爆仓态势。美线运价1月1日后高位上行，MSC、ONE、YML、EMC、ZIM上调至少1000美元/FEU，部分船公司跟进上调200-500美元/FEU，预计农历春节前运价将继续稳步上涨。
2022年港口拥堵和供应链瓶颈或将贯穿全年。截至1月2日，跨太平洋东行航线时间达到创纪录的110天，远高于疫情前的45至50天；亚洲至欧洲航线时间为108天，远高于疫情前的55天到60天，有效运力损失严重。同时，欧美各类商品需求依旧旺盛，美国零售库存销售比仍处于历史低位，集运供需失衡或持续至2022年底。
维持中远海控“买入”评级，目标价39元，较当前股价有115%空间！预计2021/2022/2023年PE为2.98/2.23/2.79；维持东方海外国际“买入”评级，目标价407港币，较当前股价有约104%的空间！预计2021/2022/2023年PE为2.34/1.84/2.40；维持海丰国际“买入”评级，目标价49港币，较当前股价有约63%的空间！预计2021/2022/2023年PE为10.16/7.76/7.87。
若研究有意义，求派点予支持！
jjjlcym
- 做“基金经理”之梦
赞同来自: a123456 、xmf0811 、nkfish
【中信建投交运物流】
集运供需失衡或贯穿2022年，集运三剑客值得重配！
奥密克戎扩散迅速，港口拥堵持续恶化。截至1月10日，美西码头每日新增约150例新冠患者，约800名码头工人（约占10%）因疫情而缺勤，码头效率下降约20%。1月12日长洛港外等泊集装箱船上升至106艘，远高于11月中旬新排队系统实施时的86艘。澳大利亚近一半卡车司机因疫情而缺勤，港口拥堵严重，部分船公司已暂停挂靠。
SCFI综合指数持续新高。欧线1月上半月运价高位延续，部分地中海非直航港运价小幅上调，各船公司均面临爆仓态势。美线运价1月1日后高位上行，MSC、ONE、YML、EMC、ZIM上调至少1000美元/FEU，部分船公司跟进上调200-500美元/FEU，预计农历春节前运价将继续稳步上涨。
2022年港口拥堵和供应链瓶颈或将贯穿全年。截至1月2日，跨太平洋东行航线时间达到创纪录的110天，远高于疫情前的45至50天；亚洲至欧洲航线时间为108天，远高于疫情前的55天到60天，有效运力损失严重。同时，欧美各类商品需求依旧旺盛，美国零售库存销售比仍处于历史低位，集运供需失衡或持续至2022年底。
维持中远海控“买入”评级，目标价39元，较当前股价有115%空间！预计2021/2022/2023年PE为2.98/2.23/2.79；维持东方海外国际“买入”评级，目标价407港币，较当前股价有约104%的空间！预计2021/2022/2023年PE为2.34/1.84/2.40；维持海丰国际“买入”评级，目标价49港币，较当前股价有约63%的空间！预计2021/2022/2023年PE为10.16/7.76/7.87。
若研究有意义，求派点予支持！
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@myskygoogle 节选一段卖方研报，他的逻辑基本没大的问题，但他还是把海控做周期股计算，他预估海控22年：1300亿利润，但他也没抬升海控的PE....
国信姜明：
我们认为新冠疫情的消退并非一日之功，而最新Omicron变种对供应链的扰动叠加旺季或将导致运价短期大幅向上波动，而更重要的是其对集运2022年的基本面影响会高于当前。
事实上，由于船公司较为乐观的认为新冠疫情可能于2021年逐步消退，集运市场高运价难以延续，因此2020年签订2021年的集运长协价格相对较低。2021年供应链紊乱加剧，集运运力采购现货价格持续上涨，而船公司并没有完全获取这部分运价红利，德尔塔的肆虐成就了货代的大年。
2022年供应链恢复道阻且长，掌握核心运力的船公司会重新分配高运价下已经做大的蛋糕，集运市场每年11月至来年4月的签约季，欧美主要干线合同价大致会上涨超过一倍。从目前来看，货代已经基本接受了价格上涨，斟酌点在于签约量占自身仓位的比重。由于长协价格的大幅上涨，2022年船公司盈利可能持续改善。
如果新冠病毒对供应链的影响延续，那么情况将更为复杂：
从供应链的角度看：集运的供应链比较复杂，除了航线、码头之外，还涉及到内陆汽车、火车、驳船的集疏运以及仓库、堆场的操作，同时集装箱还必须要匹配于各地的进出货物，在疫情的影响下，全球特别是欧美各环节的操作效率都在下降，要恢复到疫情之前的状况是个漫长的过程，而如果疫情影响力经久不散，供应链全面恢复的进程按年计或许都是乐观的。
从制造业的角度看：中国是全球抗疫楷模，疫情之后制造业订单大面积回流中国。在2020年或许有对疫情走向乐观的客户考虑在疫情消退后将订单送回东南亚，但历经2021年疫情的动荡，中国强势的疫情管控下，工业生产保持正常，足以保质保量将产品输送至全球，再度证明了供应链的完备性和韧性。品牌企业对于制造商的选择存在惯性，厂商选择不会迅速转换，中国出口制造景气度大概率延续。
只看短期，因春节休假，远东地区通常会将部分订单在11-12月加班加点生产，新冠疫情一方面导致运力周转下降，运力吃紧，另一方面可能会导致需求国备库存以防万一，因此目前看22年春节不会有淡季，而集运行业的开年运价往往会给全年现货价格立下标杆，利好价格坚挺。
股价层面：2021年9月底，现货市场价格稍有松动，中远海控股价迅速回调，但事实上现货价格是货代价格，船公司方面的报价一直没有松动，现货市场运价波动对船公司实际盈利没有影响。中远海控历经一个季度的调整，当前位置投资者担心的可能并给盈利，而是后续现货价格的波动导致股价波动加剧难以把握，因此我们不如分析安全边际。
不论是在合并前中国远洋、中海集运的历史估值，还是合并后中远海控的估值，剔除最差的巨亏年份，海控A股的PB估值基本都在一倍以上，而如果按照三季度净资产1120亿，2021年12月3日市值2580亿，计算PB估值为2.3倍。按照前述分析，中远海控2021年四季度继续高盈利，预计全年盈利1000亿左右，且2022年大概率更好，在2022年盈利加入后，PB估值大概率又回到了历史底部。当前集运市场仍处于高景气区间，暂时看不到显著的拐点出现，因此我们认为中远海控下跌风险有限。
中国制造的韧性在疫情中强化，而疫情消退，供应链恢复非一日之功，集运市场高景气仍将维系，暂时看不到显著拐点。船公司与货代重新切割利益，长协价格的全面上涨为2022年船公司业绩保驾护航，业绩同比继续改善是大概率事件。以当前净资产规模及可预测的盈利区间计算，目前中远海控PB估值水平仍处于历史底部区域，向下空间有限，安全边际足。
国信姜明：
我们认为新冠疫情的消退并非一日之功，而最新Omicron变种对供应链的扰动叠加旺季或将导致运价短期大幅向上波动，而更重要的是其对集运2022年的基本面影响会高于当前。
事实上，由于船公司较为乐观的认为新冠疫情可能于2021年逐步消退，集运市场高运价难以延续，因此2020年签订2021年的集运长协价格相对较低。2021年供应链紊乱加剧，集运运力采购现货价格持续上涨，而船公司并没有完全获取这部分运价红利，德尔塔的肆虐成就了货代的大年。
2022年供应链恢复道阻且长，掌握核心运力的船公司会重新分配高运价下已经做大的蛋糕，集运市场每年11月至来年4月的签约季，欧美主要干线合同价大致会上涨超过一倍。从目前来看，货代已经基本接受了价格上涨，斟酌点在于签约量占自身仓位的比重。由于长协价格的大幅上涨，2022年船公司盈利可能持续改善。
如果新冠病毒对供应链的影响延续，那么情况将更为复杂：
从供应链的角度看：集运的供应链比较复杂，除了航线、码头之外，还涉及到内陆汽车、火车、驳船的集疏运以及仓库、堆场的操作，同时集装箱还必须要匹配于各地的进出货物，在疫情的影响下，全球特别是欧美各环节的操作效率都在下降，要恢复到疫情之前的状况是个漫长的过程，而如果疫情影响力经久不散，供应链全面恢复的进程按年计或许都是乐观的。
从制造业的角度看：中国是全球抗疫楷模，疫情之后制造业订单大面积回流中国。在2020年或许有对疫情走向乐观的客户考虑在疫情消退后将订单送回东南亚，但历经2021年疫情的动荡，中国强势的疫情管控下，工业生产保持正常，足以保质保量将产品输送至全球，再度证明了供应链的完备性和韧性。品牌企业对于制造商的选择存在惯性，厂商选择不会迅速转换，中国出口制造景气度大概率延续。
只看短期，因春节休假，远东地区通常会将部分订单在11-12月加班加点生产，新冠疫情一方面导致运力周转下降，运力吃紧，另一方面可能会导致需求国备库存以防万一，因此目前看22年春节不会有淡季，而集运行业的开年运价往往会给全年现货价格立下标杆，利好价格坚挺。
股价层面：2021年9月底，现货市场价格稍有松动，中远海控股价迅速回调，但事实上现货价格是货代价格，船公司方面的报价一直没有松动，现货市场运价波动对船公司实际盈利没有影响。中远海控历经一个季度的调整，当前位置投资者担心的可能并给盈利，而是后续现货价格的波动导致股价波动加剧难以把握，因此我们不如分析安全边际。
不论是在合并前中国远洋、中海集运的历史估值，还是合并后中远海控的估值，剔除最差的巨亏年份，海控A股的PB估值基本都在一倍以上，而如果按照三季度净资产1120亿，2021年12月3日市值2580亿，计算PB估值为2.3倍。按照前述分析，中远海控2021年四季度继续高盈利，预计全年盈利1000亿左右，且2022年大概率更好，在2022年盈利加入后，PB估值大概率又回到了历史底部。当前集运市场仍处于高景气区间，暂时看不到显著的拐点出现，因此我们认为中远海控下跌风险有限。
中国制造的韧性在疫情中强化，而疫情消退，供应链恢复非一日之功，集运市场高景气仍将维系，暂时看不到显著拐点。船公司与货代重新切割利益，长协价格的全面上涨为2022年船公司业绩保驾护航，业绩同比继续改善是大概率事件。以当前净资产规模及可预测的盈利区间计算，目前中远海控PB估值水平仍处于历史底部区域，向下空间有限，安全边际足。
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@myskygoogle 哥，你前面发的对比图，我详细看了下，你看最高的几个....万海/阳明/长荣，台湾集运三雄啊，他们3家利润加起来跟海控差不多....你觉得是他们高估了，还是海控低估了？呵呵
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